Flexfioul Flexfuel Biocarburant
Polycarburant en anglais flex-fuel désigne un moteur qui peut utiliser 2 ou 3 types de carburant. On dit aussi véhicule bicombustible, tricombustible ou multi-carburant. Le terme anglais flex fuel est lui aussi couramment usité.
Au Brésil, de nombreuses automobiles du marché sont équipées de système polycarburant pouvant fonctionner soit à l'essence, soit à l'éthanol, issu de l'abondante production de canne à sucre. En 2005, la majorité des véhicules vendus dans le pays étaient polycarburants, en raison notamment de la hausse du prix du pétrole.
La Suède est le seul autre pays qui a promu ce système à grande échelle (10% du marché), au moyen d'une fiscalité incitative, le procédé n'étant équilibré que si le baril de pétrole dépasse une cotation de 80 dollars.
Le carburant E85, composé à 85% d’éthanol d’origine agricole et de 15% d’essence, est le biocarburant que Ford a choisi de privilégier avec la motorisation exclusive Bioflex.
Proche de l’alcool de bouche, le bioéthanol est un carburant renouvelable dérivé des plantes (céréales, betterave…) ou de la biomasse (déchets de bois, pailles…).
Sur l’ensemble de la chaîne allant de la production à la consommation, l’utilisation du bioéthanol peut permettre une réduction de 70 % des rejets de CO2 par rapport à un moteur traditionnel fonctionnant exclusivement à l’essence.
Les projets que Ford met en oeuvre dans le domaine de la recherche ont trait, dans 70% des cas à l’environnement. Notre objectif est de développer de futures générations de véhicules, plus fiables, tout en poursuivant nos efforts sur la réduction des rejets de gaz à effet de serre et des consommations. Enfin, Ford subventionne également la recherche environnementale dans un grand nombre d’universités à travers le monde.
Saint-Germain-en-Laye, le 24 Mai 2006
Dans le cadre du Challenge Bibendum, du 8 au 12 juin 2006, Ford présentera une large gamme de véhicules et de technologies en faveur de la protection de l'environnement et du développement durable. Y seront ainsi présentées les technologies d'aujourd'hui et de demain.
. Les Focus et Focus C-MAX Bioflex, premiers véhicules flexibles qui fonctionnent indistinctement à l'E85 (composé à 85% d'éthanol d'origine agricole), à l’essence SP95 ou avec un mélange des deux dans un seul et même réservoir de carburant.
. La Fiesta Micro Hybrid équipée d'un moteur à essence classique et d'un alterno-démarreur, permettant la mise en veille du moteur quand le véhicule est à l'arrêt.
. Le Ford Escape Hybrid, premier SUV hybride quatre roues motrices.
. Le Ford Focus C-MAX H2-ICE équipé d'un moteur à combustion interne fonctionnant exclusivement à l'hydrogène. Cette technologie est une étape importante vers les piles à combustible fournissant une électricité propre.
Les triacylglicérides contenues dans les huiles végétales présentent des propriétés de viscosité qui empêchent l'utilisation directe de ces huiles en tant que carburants. Il faut les faire réagir avec du méthanol pour obtenir des méthylesters d'acides gras (FAMEs), principaux composants des biocarburants. Or, cette réaction chimique est particulièrement coûteuse et demande un grand apport énergétique. En outre, le méthanol étant relativement toxique, son utilisation doit rester limitée. C'est pourquoi le procédé biotechnologique mis au point par l'équipe du Professeur Steinbüchlen est particulièrement intéressant.
En modifiant génétiquement la bactérie E. Coli, les chercheurs ont pu produire, à partir de glucose et d'acides gras, non pas des FAMEs mais des éthylester d'acides gras à longues chaînes (FAEEs) qui peuvent être également utilisés comme biocarburant. Ils ont appelés ces substances des "microdiesels".
D'après le professeur Steinbüchlen : « l'avantage de ce système est que l'alcool nécessaire au métabolisme des acides gras est produit par la bactérie elle-même. Cela signifie que le "microdiesel", contrairement aux "biodiesels classiques", est entièrement produit à partir de matières premières renouvelables ».
Se préoccuper de la situation de la France par rapport aux engagements qu’elle a pris dans le protocole de Kyoto est très salutaire. Mettre les acteurs face à leurs responsabilités sur ce sujet est un acte citoyen. Mais constater que les émissions allouées par le PNAQ (Plan national d’allocation de quotas) n’ont pas été dépassées en 2005 et en tirer la conclusion que l’on est très loin des objectifs du protocole de Kyoto est un raccourci… qui mène à une impasse.
Certes, le PNAQ 2005 n’était pas très ambitieux mais Guillaume Duval, dans Libération du 14 août 2006, a oublié de préciser que si les entreprises françaises ne l’ont pas dépassé, c’est aussi parce que leurs émissions de 2005 ont été inférieures à celles de 2004 et qu’elles ont donc, globalement, continué à réduire leur impact sur le climat. En effet, il faut rappeler que depuis 1990, le secteur industriel français a réduit ses émissions de CO2 de 21%. Ces progrès ont été accomplis sans contrainte réglementaire forte, par la simple recherche d’une plus grande efficacité dans l’utilisation des moyens de production, et notamment de l’énergie. L’évolution des prix du pétrole et ses conséquences sur l’ensemble des prix de l’énergie ne peuvent que conforter ces efforts et la perspective de contrainte progressivement accrue sur les émissions de CO2 renforce, bien sûr, cette dynamique. Il faut donc conforter l’action de l’Europe à travers l’application de la directive quota mais ne pas oublier que l’industrie française est déjà performante dans ce domaine.
Mais surtout, commenter l’action de la France en matière de gaz à effet de serre en ne se souciant que de l’action sur l’industrie est tout à fait insuffisant et même dangereux. Cela conforte l’idée fausse, mais encore assez répandue, que ce sont les entreprises qui sont responsables du changement climatique, en minimisant la responsabilité de chacun d’entre nous. En effet, 50% des émissions françaises de CO2 relèvent directement des actions et des comportements des particuliers, dans leur habitat ou dans leur transport. Or, dans ces deux secteurs, les émissions ont progressé fortement, de 23%, depuis 1990 et il est donc prioritaire de mettre en œuvre des politiques permettant d’inverser cette évolution. C’est pourquoi, sur ces deux sujets, de nombreuses mesures ont été prises depuis quelques mois : en matière d’efficacité énergétique dans le bâtiment, on peut citer, « en vrac », le crédit d’impôt à 25% pour les économies d’énergie et à 50% pour les énergies renouvelables, la nouvelle réglementation thermique plus sévère de 15% par rapport à celle de 2000, l’obligation de faire des diagnostics de performance énergétique accompagner d’une étiquette indiquant les consommations et les émissions de CO2 pour les ventes de logement à partir de cette année, pour les locations à partir de 2007, le tarif d’achat de l’électricité photovoltaïque passés en juillet de 15c€/kWh à 55c€/kWh si les panneaux sont insérés au bâti. Dans les transports, les voitures neuves sont, depuis le début de l’année, vendues avec une étiquette indiquant leur consommation et leurs émissions de gaz carbonique, le plan biocarburant a été lancé et les agréments pour de nombreuses nouvelles capacités de production ont été donnés en vue d’atteindre l’objectif de 7% de biocarburant d’ici 2010 et l’Agence de l’innovation industrielle (Aii) finance un programme de réalisation d’un véhicule hybride consommant 3,5l/100km…
Il est trop tôt pour mesurer les effets de toutes ces mesures dont certaines sont très récentes. On peut toutefois noter que le crédit d’impôt mis en place en 2005 a eu un grand succès et que la France est désormais un des marchés européens les plus dynamiques dans le domaine des énergies renouvelables où elle était à la traîne : en un an, la surface de capteurs solaires pour les chauffe-eau a doublé (plus de 100 000 m2 aujourd’hui), le nombre d’appareils de chauffage au bois est en forte croissance, les ventes de chaudières à condensation ont plus que doublé en 2005 et la production d’électricité d’origine éolienne a elle aussi été multiplié par deux, toujours en 2005, pour atteindre 1 000 mégawatts au printemps 2006 (2 000 à la fin de l’année).
Dépendance ou interdépendance?
Pour l'UE, la Russie est aujourd'hui le principal fournisseur extérieur en gaz naturel et pétrole. Selon certains commentateurs, il existe un risque que l'UE devienne tellement dépendante de l'approvisionnement en énergie de Russie, empechant ainsi les dirigeants européens de critiquer tout manquement de la Russie en terme de démocratie, de droits humains et de liberté de la presse.
D'autre part, l'UE est le principal partenaire économique de la Russie. Le commerce bilatéral a représenté 96,55 milliards d'euros en 2004. Plus de 60% des recettes à l'exportation de la Russie provient de l'énergie, la plupart sous forme d'exportations vers l'UE. La Russie est donc aussi dépendante de l'UE que l'UE de la Russie. La dépendance énergétique de l'Europe doit augmenter dans les années à venir en raison de la baisse de production de la mer du Nord. Selon les prévisions officielles, l'UE importera plus de 70% de son énergie d'ici 2030.
Combustibles fossiles
La Russie dispose de 27% des réserves mondiales en gaz, ainsi que d'énormes champs de pétrole. La Russie est le principal fournisseur de l'UE des 25 en hydrocarbures (la moitié des importations de l'UE en gaz et un tiers des importations en pétrole viennent de Russie). La vente de ses matériaux bruts à l'UE représente des investissements étrangers de plus de 40% du budget fédéral.
Le principal groupe russe pour l'énergie, Gazprom, détient 25% des réserves mondiales en gaz et produit 94% du gaz russe et 16% de la production mondiale, approvisionnant un quart du marché européen par le biais de l'Ukraine et de la Biélorussie. Les réserves de l'entreprise en bep (barils d'équivalent-pétrole) sont légèrement inférieures à celles de l'Arabie Saoudite et de l'Iran mais supérieures à celles de l'Irak et du Koweït. La production journalière de Gazprom équivaut à 10,3 millions de barils de pétrole. L'ensemble des exportations journalières de la Russie pour toutes les formes de pétroles (brut et produits dérivés) dépasse légèrement 7 millions de barils. Environ 85% de ces exportations est à destination de l'UE. Les défis dans le secteur des combustibles fossiles sont les suivants:
instauration de "règles du jeu" uniformes
augmentation de l'extraction de pétrole, hausse de la qualité des produits pétroliers fabriqués dans les raffineries de pétrole russes
libéralisation accrue du marché du gaz
établissement de règles d'accès au système de transport
création d'un climat favorable aux investissements et intérêt des entreprises pour leurs activités sur le marché russe
principaux projets d'intérêt commun: pipeline de gaz naturel en Europe du Nord qui traverserait la Baltique; développement du champ de gaz naturel de Shtokman; interconnexion entre les oléoducs Yamal-Druzhba; projet d'oléoduc Burgas-Alexandroupolis
Protocole de Kyoto
En octobre 2004, la Douma (chambre basse du Parlement russe) a approuvé la ratification du protocole de Kyoto, qui est entré en vigueur en février 2005. La Commission a offert, depuis janvier 2005, une aide technique par le biais du programme TACIS. Les défis de la mise en oeuvre du protocole de Kyoto sont les suivants:
projets pilotes communs sur l'efficacité énergétique en Russie: Arkhangelsk, Astrakhan et Kaliningrad. Récemment, un projet commun sur "la politique des énergies renouvelables et la réhabilitation des stations nucléaires à échelle réduite" a été lancé
promotion des sources d'énergie renouvelable: projets communs d'investissements dans l'utilisation de l'énergie des rivières pour l'approvisionnement local en énergie; utilisation de la chaleur des eaux de mine pour l'approvisionnement local en chaleur dans les villes minières de Russie; utilisation de l'énergie de la biomasse, y compris le recyclage des déchets de l'industrie du bois pour la production de chaleur et d'électricité des granulés de bois, ainsi que des projets portant sur le cycle de production et l'utilisation complète du biocarburant liquide pour les transports; fabrication de l'équipement de l'énergie éolienne et création de stations d'énergie éolienne en Russie
extraction et utilisation de gaz associés
Mélanger, mais pas trop
Le bioéthanol est un biocarburant destiné aux moteurs à essence. Il est principalement fabriqué à partir du sucre fermenté issu des betteraves ou de la canne à sucre. D'où l'autre dénomination de cette filière : la filière "sucre". Il peut également être obtenu à partir de l'amidon présent dans le maïs par exemple. Son avantage environnemental est indéniable: il ne rejette dans l'atmosphère que le gaz carbonique utilisé par les plantes pour se développer.
Cet éthanol biologique peut être mélangé au supercarburant selon des proportions pouvant aller théoriquement de 0 à 85%. En réalité, au-delà de 20%, voire bien en-deçà, il faut adapter les voitures: trop de bioéthanol peut endommager le moteur, mais aussi augmenter la consommation de carburant. Pour l'instant, le bioéthanol est mélangé à hauteur de 1 à 2% dans le super distribué en France. Il devrait passer à 5,75% en 2010, et sans doute plus encore à l'avenir.
Associer les constructeurs automobiles
La question de l'évolution des moteurs se pose donc aux constructeurs. Le Mondial de l'automobile, qui s'ouvre dans quelques jours à Paris, mettra justement l'accent sur ces "voitures vertes". Sur fond de préoccupations grandissantes liées à la fin du pétrole bon marché et à la protection de l'environnement, moteurs hybrides (essence/électricité ou diesel/électricité) ou 100% électriques, piles à combustible et biocarburants vont se décliner sur plusieurs modèles et beaucoup de prototypes. Pour informer les visiteurs sur les biocarburants, des céréaliers seront présents au parc des expositions de la Porte de Versailles.
Thierry Breton a ainsi évoqué un engagement que Renault : d'ici à 2009, le français compte laisser le choix sur la moitié de sa gamme entre un moteur essence classique et un moteur mixte essence-biocarburant, de type "flexfuel"ou "flexfioul". Il s'agit de véhicules spéciaux, dont il existe déjà une dizaine de modèles aux USA, où le bioéthanol est utilisé à hauteur de 10% du carburant.
